Tredje deltävlingen i Sverigeserien såg ut att bli en tuff utmaning. Lima MS bjöd på hela 94 km special längs branta fjällsidor i sin klassiker LBC-Ruschen. De sista två sträckorna skulle bli rejäla fokuseringstester med sina krävande längder på 35 respektive 34 km.
Då både kartisen Bosse och servicegurun Tero av olika men helt legitima skäl var förhindrade att deltaga var läget en smula ansträngt veckorna innan tävling. Ett telefonsamtal till Gustav "Gurra" Holmdahl (SMK Linde), som läste så duktigt i Sydrallyt, löste problemet. Som en extra bonus trädde hans farsa Bosse in i rollen som servicegeni. Ett stort TACK till er bägge.
Även Lasse Lindqvist förtjänar ett hedersomnämnande då han utan att ens vara närvarande bidrog till att vi över huvud taget kom till start. Saken var den att när vi skulle rulla av bilen inför besiktningen var bilnyckeln försvunnen. Stor panik utbröt i undertecknads hjärnkontor. Måste vi knäcka rattlåset och tjuvkoppla? Kändes besvärligt och motbjudande. Då drog jag mig till minnes att Lasse redan på 240-tiden tipsat om att man alltid skall tillverka en extranyckel som placeras på lämpligt ställe. Hade jag följt hans råd även med 940:an? Kom inte ihåg. Var finns i så fall nyckeln? Utan större hopp om framgång inleddes ett intensivt letande och mot alla odds hittade vi den lilla dyrgripen.
Ett litet tips. Kolla en extra gång att stödebenet är fastdraget annars händer detta redan efter 200 meter av rallyresan.
Med 22 av Sveriges bästa B-förare i klassen kunde det synas som en hopplös uppgift att erövra fler än de 10 poäng som en målgång ger. Med en poängfördelning enligt skalan 30, 27, 25, 23, 22, 21 osv ner till 11 innebar detta att vi måste ha minst 6 ekipage bakom oss för att erövra 11 eller fler poäng. Efter den relativa framgången i Vinterpokalen där vi inledningsvis höll ett hyfsat tempo hade dock självförtroendet skruvats upp några snäpp. Med maximal "laddning" borde kanske detta vara möjligt. Men hur blir man då "laddad"? Vad innebär egentligen detta något slitna uttryck. Hur många gånger har inte följande konversation ägt rum i minglet innan start:
Hur är läget? Är du laddad?
Visst sörru. Jag "LADDAD till MAX".
Jag drog mig till minnes ett samtal med talangfulle A-föraren Niklas Carlson (Katrineholms MK) där jag som då oskyldig C-förare sa någonting i stil med "Tur att man inte är A-förare och måste köra så brutalt fort som ni är pressade att göra. Måste vara läskigt!". Niklas replikerade att jag hade helt rätt. Han var rädd när han gick och la sig och han var lika rädd när han vaknade. Även om detta sades med glimten i ögat misstänker jag att vi här börjar få en aning om vad begreppet "laddad" innebär: "En stenhård inriktning på att hela tiden hålla så hög fart att körningen blir en kontinuerlig balansgång på att katastrofens rand". Detta i sin tur leder självklart till att rädslan kommer krypande. Där har vi kanske ledtråden. Börjar du känna dig rädd kan du med gott samvete svara ja på frågan om du är laddad..
Hur når vi då fram till detta mentala idealtillstånd? Själv inledde jag med att detaljstudera filmerna från föregående tävling för att finna möjligheter till farthöjande förbättringar.En detalj slog mig omgående. I min strävan att undvika nybörjartabben att ligga och mala på trean la jag visserligen flitigt i fyran men gjorde det ofta alldeles för tidigt (redan vid runt 100 km/t). En snabb uträkning visar att motorn bara varvar ungefär 5000 på trean vid den farten. Självklart tappade vi fart på att inte varva ur ordentligt innan fyran petas i. Efter att ha hittat ytterligare några småsaker som borde kunna förbättras kände jag mig rätt övertygad om att farten denna gång skulle bli betydligt högre än i senaste.tävlingen.
Häftigt med startramp!
Problemet var bara att denna insikt om kommande attacktempo medförde vissa sömnsvårigheter natten innan tävling. Vid närmare eftertanke var kanske detta ett gott tecken. Kanske började jag bli just "laddad" (= "rädd"). Den släng av illamående som därefter medförde att frukostgröten måste tvingas ner med milt våld förstärkte tron på att "laddningen" (= "rädslan") var väl framskriden. Ytterligare ett tecken uppenbarade sig vid starten på SS 1. Där var jag under nedräkningen till "Take Off" tvungen att flytta högerfoten från gaspedalen för att inte motorns varierande varvtal skulle avslöja hur den darrade. I samma ögonblick som starten gick spred sig dock ett stort lugn då det gick upp för mig att jag faktiskt uppnått alla rallyförares hägrande mål. Jag var "LADDAD till MAX" (= "tokrädd").
Inledningsvis medförde detta att vi forsade fram i ett duktigt tempo men snart nog visade en "höger 2+ nyper över krön" att maximal laddning bara är en av ingredienserna för nå toppskiktet i rallyvärlden. Man måste tyvärr kunna köra bil också. Ett knasigt spårval planterade oss i snövallen Med maximal tur hankade vi oss loss men var därefter helt "urladdade " och lyckades snart därefter klanta till det ordentligt i ett vägbyte. Vår resa ner från rallyhimlen till verkligheten kan studeras i nedanstående videosnutt.
.
.
Efter att ha beskådat ovanstående video kanske en och annan undrar vad exempelvis "röd höger 4" är för något så här kommer förklaringen. Bakgrunden är att jag drar mig för att stå på ordentligt i de snabba kurvorna (4 och uppåt) pga av att jag befarar att det plötsligt skall dyka upp något tvärt (3 eller mindre) som kartisen är sen att rapportera. Lösningen blev att markera de snabba kurvor som följs av en tvär med rödpenna och kartisen läser detta som exempelvis "röd vänster 5". Poängen är att att om han "bara" säger exempelvis "höger 4" så vet jag att det kommer åtminstone en snabb kurva till medan "röd höger 4" betyder att något obehagligt väntar. Efter att ha testat systemet med två olika codrivers kan det vara på sin plats med en varning. Det visade sig att det tog några sträckor innan det gått in i ryggraden att säga "röd". Med andra ord missar man rödmarkeringen ibland på de första sträckorna och då kan det hända obehagliga saker.
Blandat från SS1 0ch SS3
Som bl a framgår av ovanstående film var det många som hade värre problem än vi på första sträckan och utan att veta om det låg vi på 9:e plats. På servicen la vi på en omgång sämre däck för att spara de hyfsade till slutsträckan (SS4). Tyckte vi började komma igen på tvåan men klockan sa något annat (14:e tid). Lyckades hålla i något så när på långa trean (10:e tid) och på servicen därefter nåddes vi av rykten om ytterligare strul för våra konkurrenter. Orkade vi nu hålla tempot uppe hela fyran ut borde vi ha chansen att få med oss betydligt fler poäng de som ursprungligen planerats. Olyckligtvis tog det roliga slut i en klassisk men för oss överraskande gamsväng endast 3 km från det efterlängtade målet. Vill passa på att framföra ett stort tack till de ytterst professionella gamar som efter dryga två minuters hårt arbete med snöskyfflarna fick upp oss på vägen.
Innan, under och efter avåkning SS4
Något besvikna passerade vi mållinjen och blev inte gladare när vi senare insåg att vi hade fått en ensiffrig placering i st f 16:e om vi hållit oss på vägen. Viss tröst lyckades vi finna i det faktum att vi trots två rejäla tavlor tog oss i mål med en intakt bil. Kan så här i efterhand avslöja att vi hade den hemliga planen att slå skåningen Ola Wingren. Trots att han normalt är snabbare räknade vi med att vår vintervana skulle fälla avgörandet. Med vänsterfoten i ett jättepaket efter att hälsenan gått av tog han i stället oss på varenda sträcka och erövrade en hedrande 7:e plats. Grattis! Medan vi är i gratulationstagen måste vi passa på att gratta inledningsvis nämnde Niklas som med Gurras brorsa Martin i högerstolen tvålade till alla A-förarna inklusive vinterfantomerna från Boden och Piteå. RESPEKT!
Bosse och Gurra verkar uppskatta att kunna lasta bilen inför hemresan i strålande solsken.
.
